高速铁路标志着一个国家现代化的水平，是一个国家整体实力的象征。2010~2014年我国高速铁路建设将进入收获时期。

　　适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠。第二是较高的社会经济和科技基 础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。

　　京沪高速铁路建设备受世人关注。近日，记者从铁道部京沪高速铁路建设总指挥部获悉， 京沪高速铁路桥梁、路基等基础工程施工已完成， 目前已经展开轨道工程施工，2010年是京沪高 速铁路建设的整体推进年，2010年将建成通车。

　　“四纵四横” 为骨架的中国高铁网形成

　　高速铁路标志着一个国家现代化的水平，是一 个国家整体实力的象征。2010~2014年我国高速铁 路建设将进入收获时期。以“四纵四横”为骨 架的快速客运网基本形成，标志着中国铁路进 入高速铁路时代。

　　2010年3月13日，在人大政协两会召开的新闻 发布会上，铁道部副部长王志国介绍，目前我国投 入运营的高速铁路里程数已达到6552公里，正在建 设的高速铁路10000多公里，不仅“运营里程数 ”，而且工程建造、高速列车、列车控制技术 也达到先进水平，并形成具有自主知识产权的 高铁成套技术体系。

　　铁路是人类发明的首项公共交通工具。直至20世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进，高速公路亦 大量建成，加上民航的普及，使铁路运输的作用慢 慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公 路建设，不少城市的铁路运输曾一度被遗弃。

　　上首条高速铁路是日本的新干线，于1964 年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行 驶在东京—名古屋—京都—大阪的东海道新干线， 营运速度每小时300公里。

　　由此，修建高速铁路的经济效益和社会效益， 特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面 积、减少环境污染、交通安全保障系数高等方面的社 会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快 产业结构的调整等，得到了更广层面的共识。

　　根据UIC(国际铁路联盟)的定义，高速铁路是 指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化)，使 营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新 的“高速线”，使营运速率达到每小时250公里以上 的铁路系统。

　　适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本 原则：是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠。第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证 高速轮轨的施工、运行与维修需要。

　　根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020 年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市 及大中城市间的快速客运通道，中国将建设“四纵四 横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。 “四纵”客运专线：北京—上海(京沪高速铁 路)，北京—武汉—广州—深圳—香港(京港高速 铁路)，北京—沈阳—哈尔滨(大连)、杭州—宁 波—福州—深圳(沿海高速铁路)，北京—蚌埠— 合肥—福州—台北(京台高速铁路)、大陆段叫“京福高速铁路”。 “四横”客运专线：徐州—郑州—兰州(徐兰高速铁路)，杭州—南昌—长沙—昆明(沪昆高速铁 路)，青岛—石家庄—太原(青太高速铁路)，上 海—南京—武汉—重庆—成都(沪汉蓉高速铁路)。

　　三大城际客运系统： 环渤海地区：北京—天津，天津—秦皇岛，北京—秦皇岛，天津—保定。 长江三角洲地区：南京—上海，杭州—上海，南京—杭州，杭州—宁波。珠江三角洲地区：广州—深圳，广州—珠海，广州—佛山。

　　中国铁道学会副理事长兼秘书长吕长清向记者介 绍，中国高速铁路建设进程正在不断加快。目前，武 汉及周边城际圈、郑州及周边城际圈、成都及周边城 际圈、沈阳及周边城际圈、长沙—株州—湘潭地区、 长春—吉林地区、赣江经济区、皖江经济区等经济集 中带或经济据点，均将规划修建城际铁路。

　　除此之外，广州—南宁、广州—贵阳、成都— 兰州、成都—西安、成都—贵阳、太原—西安等重 要省会之间或重大城市之间，将随着经济规模的扩 大和客运需求的增加，陆续修建时速200公里及以上 的高速铁路或高速客运铁路专线。

　　根据2010年1月全国铁路工作会议上公布的投 资计划，2010年铁路投资将达8235亿元，投资规 模再创新高。其中基本建设投资7000亿元，较2009 年增长16.7%；计划新线铺轨3690公里，复线铺轨3150公里，新线投产4613公里，复线投产3438公 里，电气化投产6401公里。

　　预计到2020年，中国200公里及以上时速的高 速铁路建设里程将过1.6万公里，占高速铁路 总里程的一半。北京与省会城市火车8小时内抵达。 如此庞大的高速铁路建设规模，表明中国高速铁路时代到来。

    高铁改变未来中国经济形态

　　出台“在铁路投入 2 万亿元”的举措，可看做是中国政府应对这次国际金融危机拉动内需的大投入。2009年，国际金融危机给全球经济带来严重冲击，中国外向型经济模式受到前所未有的考验， 出口增长放缓，拉动内需、保持中国经济平稳增长 就成为当下惟一可行的办法。

　　面对国际金融危机造成中国经济增长放缓的局 面，国务院确定了4万亿元的投资计划。如果说在1998年亚洲金融[2.65 0.00%]危机时，中国政府是用基础建设(高速公路和房地产)带动一系列产业链的增长，那么，这次出台“在铁路投入2万亿元”的举措，可看做是中 国政府应对这次国际金融危机拉动内需的大投入。

　　以京沪高铁为例，京沪高铁全长约1318公里， 投资总额达到2100亿元，每公里综合造价达到1.59 亿元。到2020年中国高铁里程将达到1.6万公里，中 国高铁耗资将过2万亿元。吕长清告诉记者，如 此大规模的高铁建设及建成运营，将对未来中国经 济区域及产业结构产生重大的影响，也会给相关的 行业带来快速发展的机遇。

　　中国高铁建设的加快，无疑给相关企业带来了 巨大的诱惑。哪些行业会在高铁时代获利呢？

　　吕长清认为，反周期运行的中国高铁建设高潮 将带动铁路基建、动车组、铁路信号、铁路配件、 钢铁、水泥等众多上下游产业的发展，高铁盛宴正 在展开。

　　以建国以来投资仅次于“三峡工程”的京沪 高铁为例。在这条现代化的铁路线上，应用了众多 的高新科技：全线铺设无缝线路和无砟轨道；铁路 线路、牵引供电、通信信号等基础设施采取多种减 振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施；全线 实行防灾安全实时；运用具有先进水平的 动力分散型电动车组，由集行车控制、调度指挥、 信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一 指挥，以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大 能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客 运输。

　　中信证券[22.14 0.09%]行业分析师谢从军认为，京沪高铁 的开工，给铁路产业链上的建筑、设备、配件、电 气等行业带来巨大订单，相关上市公司受益匪浅。 大力发展高铁，直接受益的上市公司就是中国南 车和中国北车[5.29 -0.94%]。京沪高铁建设的投资主要用于固定 设施与装备，其中装备分为移动设备和电子控制系 统。电子控制系统涉及计算机技术、通讯设备 和大量电缆、光纤材料的使用，还有电力能源和 电力设备，这些行业将收获大量的订单。在产业 链上，电气行业的订单将达到50亿元，毛利率在30%～40%；铁路设备的订单将达到300亿元，在毛利率5%～12%之间；铁路配件的订单将达到16亿 元，毛利率在10%～30%。

　　海通证券[12.07 -2.66%]分析师龙华表示，高铁建设周期的受 益者是铁路信息化设备制造行业，轨道交通装备及 零部件制造行业，高铁建设施工行业等。其中，信 息化设备投资是铁路投资的重要部分，信号设备又是相关的环节。伴随高铁投资的展开，将衍生出 各种新型信号系统，使得铁路信号设备投资增速显 著大于铁路投资增速。随着未来三年中国高速动车 组集中亮相，海外高速动车组市场的拓展、维修服 务和更新需求将成为行业新的增长点。此外，受益 于国产化率的提升，普通路网电气化改造及车票实 名制推广都将是后高铁时代的亮点。

　　吕长清指出，从日本新干线高铁以及中国高 速公路对经济的影响来看，直接的结果是缩短 了区域及城市之间地理空间，将对我国的产业地 理格局及大城市圈的形成产生巨大影响。从行业 来看，国家加速发展铁路，钢铁﹑水泥﹑电力和建筑材料等行业将是大的直接受益者。同时也有很多其他的间接受益者，广大配件企业将间接 受益。小至每个车厢里的托盘，都需要相关企业 生产，这种以铁路拉动经济的作用可谓“无所不 在 ” 。 在 后 高 铁 时 代 ， 大 的 受 益 者 将 是 房 地 产、旅游酒店、零售行业。

　　吕长清还告诉记者，中国的高铁速度代表了目 前的高铁速度。中国高铁已经从初的引进技 术消化吸收，到如今的掌握核心技术，逐渐具备工 程总承包的能力。 目前中国高铁加快“走出去”，将成为中国外向型经济的新亮点。

　　据了解，近年来我国铁路现代化建设取得的显著成就，特别是高速铁路的发展在国际上产生了重 要影响， 中国装备制造业的巨大能量和惊人的速度 震动了，为铁路工程“走出去”创造了有利的 条件。目前，我国企业在境外承揽的铁路项目涉及50多个国家和地区，合同金额有260多亿美元；铁 路装备已出口亚洲、非洲、澳洲和美洲等30多个国 家，从而带动我国众多产业的快速发展。这对于实 现“中国制造”由低端向发展、由劳动密集型 向技术密集型发展，具有十分重要的作用。

　　中国要实现高铁核心技术自主化

　　正是由于高速铁路具有基础性、战略性价值，所以从政府到科技界，对自主创新和自主掌握核心技术的诉求非常明确和迫切。正是由于高速铁路具有基础性、战略性价值，所以从政府到科技界，对自主创新和自主掌握 核心技术的诉求非常明确和迫切。

　　近几年，中国高速列车采取什么样的技术解 决方案和技术发展动态，一直是社会关注的焦点。许 多学者表示，面对高速铁路这个影响国家未来竞争力 的重要产业，不能重蹈中国汽车产业覆辙。中国经济 的高速发展提供了巨大的市场商机，已成为发达国家 争夺的对象。在提供市场的同时，中国究竟可以得到 什么？一位铁路专家曾表达自己的担心，如果不汲取 以往其他产业的教训，高铁会陷入越引进越落后，越 落后越引进的尴尬境地。大量进口高速列车，将国内 的研究机构排斥在整个技术进程之外，让国内研究机 构失去与其同生共长的可能性，中国企业可能再次下 滑为国外企业的配套车间。

　　高速铁路这个影响国家未来竞争力的重要产业 究竟如何发展？国务院在《关于加快振兴装备制造 业的若干意见》中提出：“……通过引进消化吸收 先进技术和自主创新相结合，掌握时速200公里以上高速列车……使我国轨道交通装备制造业达到先进水平。”为了尽快实现中国高铁技术的自主 化，国务院制定了“以市场换技术”的方针，规定 国产化硬指标：70%。

　　吕长清告诉记者，当时时速200公里以上的线 路，尤其是高速铁路，中国企业还没有完全掌握核 心技术。高技术的核心部分，如列车、通讯、信 号、供电等系统，需要从国外购买。但是，国家规 定了“用市场换技术”的政策，要求铁道部不得直 接向外方购买产品，而是必须向中外企业联合体购 买。其所以将中方企业搭配捆绑，目的就是促使外 方转让技术。从而摆脱中国企业在产业链低端 徘徊的状况，扭转中国高铁在关键技术和关键设备 上受制于人的局面。